重型货车动力越大越好！大马力重卡是营销噱头还是市场刚需？

近年来，国内大马力重卡销量上升趋势明显，500马力(约合368千瓦)以上重卡的市场占有率已突破38%，600马力(约合441千瓦)以上车型也迎来市场导入的爆发期。

如今，各大主流卡车企业已开启新一轮“军备竞赛”，推出的重卡新品大多配装14升、15升排量发动机，马力段在600～660马力(约合441～485千瓦)之间。

重卡动力升级是行业发展的必然趋势，大马力重卡具有峰值扭矩大、后备功率足、低速表现好、经济转速区间宽等优点，能够进一步提升运输时效，符合高效物流市场的需求。诸多卡车企业也将高效、节油作为大马力重卡的宣传点。

那么，对于运输从业者而言，重型货车的动力是否越大越好?大马力重卡到底是营销噱头，还是市场刚需?

动力升级是企业实力的体现

随着公路货运行业集中度逐步提升，对于高效物流的需求日益凸显，重卡向着大马力、低油耗方向发展已成为业内共识。

今年以来，受新冠肺炎疫情多点散发、全球经济发展放缓、油气价格持续上涨等因素影响，运输利润和货运量不断减少，导致运输从业者受到了极大影响。在多重不利因素“挤压”下，货运市场降本增效的需求进一步放大，而大马力重卡则被各大主流车企视为破局的关键，包括一汽解放、中国重汽、陕汽重卡、福田欧曼等企业发布的重卡新品，几乎都配装了600马力以上的发动机。此外，发动机企业对大马力机型也愈发重视，潍柴、玉柴、康明斯的15升发动机均已投放市场，解放动力、东风龙擎还对16升机型进行了产品布局。

通过梳理不难发现，兼具动力性和经济性已成为大马力重卡的核心标签。不过，伴随“高效节油”等概念的提出，业内的质疑声也开始出现。在一些从业者看来，无论是普货、快递快运，还是冷链、绿通等运输场景，在限速标载的大环境下，车辆配装15升乃至16升的大排量发动机并无太大必要，而大马力、高热效率更像是车企销售产品时的宣传手段。

“重卡企业追求大马力和专注热效率的提升并不是作秀，也不是噱头，借此宣传是一个好现象，能够充分说明企业更为重视研发以及核心技术的攻关。”天津大学教授姚春德表示，大马力重卡一直被认为是引领卡车制造技术创新的先锋产品。以前，国内重卡在大马力车型的研发上存在“卡脖子”问题，经过多年的技术攻关，发动机在设计、研发和生产上，已经有了突破性进展，与国外企业的技术差距也在不断缩小。如今，企业不断追求大马力以及更高效的动力系统，既是出于对前沿技术储备的需要，也是出于品牌升级的需要。另外，中国发动机排放认证是以系族的方式进行的，只要大马力发动机开发完成并投入市场，其同系列发动机就无需再进行认证，可帮助企业减少产品的开发成本。

有商用车行业专家也认为，大马力重卡并不是“宣传工具”，其在实际使用过程中的优势不容忽视。比如，大马力重卡的动力储备足，能够提升车速、缩短运输时长，提升运输效率。不仅如此，相较于“小马拉大车”，大马力重卡在多数运营场景下，发动机可保持在经济转速区，不需要频繁换挡，油耗更低，且长期处于低负荷运行状态，对动力系统的磨损较小，更好地保障车辆的出勤率，减少维护成本。

该行业专家进一步指出：“发动机热效率也会对燃油经济性产生直接影响，即热效率越高，燃油消耗越少，节油效果也就越好。如今，我国‘双碳’战略目标提出，让商用车行业面临着能源安全和温室气体减排的双重挑战。提高内燃机热效率，被行业视为技术创新的重要方向。因此，除着力发展替代能源产品外，国内外各大商用车企业和动力生产商，都在‘你追我赶’地开展提升热效率的‘军备竞赛’。”

切勿盲目攀比　适合最重要

无论是从行业向上发展的角度，还是从产品自身优势来看，重卡向大马力进阶是大势所趋。经过运输市场多年的实践，业内也逐步形成了共识：低转速提供大扭矩的大排量发动机配以小速比驱动桥，能为整车带来更高效率及更突出的经济性。

“需要注意的是，追求大马力车型无可厚非，但因此忽视了车辆的实用性，那就是本末倒置了。”郑州坤乾道通物流公司董事长耿开学表示，行业内一直有个误区，就是发动机马力越大越好，这样不仅跑得快，还能提升运输时效。但问题也由此产生，大马拉小车，很可能会增加油耗，还会提升购车成本。因此，对于卡友而言，还是要根据实际情况，切勿盲目攀比，拉什么货、选什么车才是硬道理。

耿开学告诉记者，其公司的业务主要是从郑州往返云南、海口、三亚、广东、贵州、成都等地，多数是在山区和高速公路上行驶，对运输时效要求较高，因此选购560～620马力(约合412～456千瓦)的车型。但如果是普货运输或是在平原地区运输，配装大排量发动机不仅发挥不出它应有的性能，还会进一步增加车重，且在购置成本上，也会比配装10～13升发动机的车昂贵。

由此可见，并不是每一位运输从业者都需要大马力重卡，还是要根据实际运输路线、货物类型及载重来选择合适的运输工具。另外选车时，用户还需全面考虑发动机、变速器、驱动桥速比等因素，更要结合工况，统筹考量部件的匹配程度。

“综合来看，跑平原地区(主要以高速公路为主)的用户，例如从事绿通、冷链、快运等运输服务，选择最大功率480～580马力(约合353～426千瓦)、最大扭矩2300～2600牛·米的12～13升发动机，就可满足高时效运输需求。而长年跑国道、省道，单趟行驶里程在1000公里以内的用户，选择最大功率420～470马力(约合309～345千瓦)、最大扭矩2000～2200牛·米的10～11升发动机，也足以胜任。”某发动机企业技术负责人表示，相比14～15升大马力发动机，10～13升机型经过长时间运行考验，品质可靠且价格相对较低，如解放动力CA6DM2和CA6DM3、潍柴WP10和WP13、东康ISZ560、福康X12和X13、玉柴YC6MK和6K、中国重汽MC11和MC13及上菲红CURSOR11和CURSOR13机型，都是值得运输从业者选择的产品。

平衡技术提升与成本控制尤为关键

近年来，国内发动机企业努力研发更加高效的动力系统，希望以更卓越的技术和产品打动消费者。但在业内人士看来，高效的动力系统并不是一味地追求发动机的“账面数据”，而是应该兼顾车辆整体性能指标的突破和提升。对于用户而言，真正在实际使用中，好开、省油、实用才是他们心中对于“高效”的理解。

“运输从业者肯定希望能够买到产品力出色的卡车，但购置成本也是他们尤为看重的一环。特别是在货运行业如此低迷的当下，卡车司机购车会变得更为谨慎。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示，如今，绝大多数的卡车司机都是贷款买车，不断提高的车价带来的是更高额度的分期利息。如果整车和发动机企业不顾市场实际情况，一味提升发动机功率，则会给用户带来更大的成本压力。

不难发现，近年来，每一次重卡动力升级，都会带来整车价格的大幅增长。对此，上海交通大学特聘教授、动力机械与工程教育部重点实验室副主任吕兴才解释道：“与9升、11升发动机向13升进阶仅需改造升级不同，14升、15升柴油机需要建立一套全新且更为完善的开发流程，研发成本也不可同日而语。以缸径为例，13升柴油机缸径在114～126毫米，而14升、15升柴油机的缸径则在130毫米左右，细微数据变化，就需要对发动机进行重新设计，加之一整套标定流程，研发成本非常大。如果将这些研发费用转嫁给用户，让其承担产品带来的高支出，是不合理的。因此，对于企业来说，在提升发动机技术水平的同时，不能忽视卡车司机对于成本的要求。”

“技术升级的过程要耗费巨大的人力、物力和财力，因此对于车企而言，在考虑技术发展的同时，除了要尊重实际，还要兼顾用户的利益。”姚春德认为，提升发动机功率是大势所趋，但仍需从用户角度出发，在优化动力系统的同时，还要着重关注产品的成本控制，以实现经济性的优化平衡，为用户创造更大价值。(李亚楠)