继芯片之后 俄乌冲突加剧汽车线束供应瓶颈

俄乌冲突的爆发，导致汽车线束供应不足，不少车企一度停产。谁也没有想到，继芯片之后，这种毫不起眼的零部件会成为制约车企产能的关键因素。据悉，由于汽车架构不同，传统燃油车所使用的汽车线束需要大量廉价劳动力来生产;而电动汽车所使用的新型线束生产自动化程度不断提高，而且更加轻便、节能。路透社近日对外公布的一项调查显示，传统线束供应紧张可能会促使一些汽车厂商加速转向电车线束，并将部分本属于燃油车的线束产能划拨给电动汽车，这可能会加快燃油车的淘汰。

俄乌冲突加剧线束供应瓶颈

正如AutoForecast Solutions咨询公司副总裁萨姆·菲奥拉尼所言，汽车线束的短缺为行业加快向电动汽车过渡增加了一个新的砝码。

据了解，线束是指由铜材冲制而成的接触件端子(连接器)与电线电缆压接后，外部再塑压绝缘体或外加金属壳体等，以线束捆扎形成连接电路的组件。线束相当于汽车的中枢神经系统，它是汽车电路的网络主体，连接汽车的电子电气部件并使之发挥功能。目前，汽车使用的线束种类非常多。随着汽车功能的不断增加和电子控制技术的广泛应用，现在不仅有车身线束、车门线束、发动机线束、底盘线束、座椅线束，还有空调线束、传感器线束、照明线束、相机线束、天窗线束等，种类不断增加。从不同车型的使用类别来看，汽车线束整体可分为低压线束和高压线束两种，传统燃油汽车主要采用低压线束，电动汽车主要使用高压线束。

俄乌冲突将汽车线束推到了“聚光灯”下。乌克兰是全球汽车线束的重要生产基地，据统计，德国所需的一半以上汽车线束是由乌克兰生产。俄乌冲突爆发后，大众集团、宝马等车企的部分欧洲工厂因来自乌克兰的汽车线束供应中断而一度停产。

为什么一根小小的线束会导致车企停产?这与汽车线束产业的特点有很大关系。与芯片、电机等不同，长期以来，线束都是一种低技术含量、低利润，但需要耗费大量体力劳动的部件。传统燃油车所使用的线束，在制造环节高度依赖人工，是一个劳动密集型产业。很多工艺流程需要靠人工作业，例如包胶布、连接器插端子、固定卡钉等。正因如此，线束工厂大多分布在东南亚以及欧洲塞尔维亚、罗马尼亚、乌克兰等劳动力成本低廉的地区，乌克兰更成为欧洲汽车线束生产的“心脏”。

另外，随着汽车电子功能的增多，为了将各种设备联通，传统燃油车所需要的线束越来越长，每辆车中线束捆绑的电缆平均长度达5公里。即使库存线束量高，也顶不住如此大的消耗。另外，各家车企的电路方案、电路架构不同，而线束通常是独家定制，通用性不强，一旦供应商生产中断，短期内可能就会陷入“无可替代”的困境。

推进电车线束生产自动化

面对线束短缺，短期内，车企和供应商可以通过转移生产的方式来化解危机。例如，部分车企开始选择从其他劳动力成本较低的国家采购线束。据知情人士透露，梅赛德斯-奔驰目前正在从墨西哥采购线束，以暂时填补供应缺口。

线束供应商也开始转移生产线，部分厂商开始在摩洛哥增加产能，还有一些厂商则寻求在突尼斯、波兰、塞尔维亚和罗马尼亚等国建立新的生产线。例如，俄乌局势升级后，住友电工将线束生产从乌克兰转移至摩洛哥和罗马尼亚;矢崎不久前宣布将在摩洛哥和埃及新建线束工厂。

不过，从长远考虑，部分车企希望摆脱传统汽车线束生产的“劳动密集型”模式。日产首席执行官内田诚表示，乌克兰危机导致线束供应链中断，将促使日产与其供应商讨论摒弃使用需要大量廉价劳动力的传统线束。

宾利首席执行官艾德姆·霍马克表示，由于线束短缺，品牌2022年汽车产量可能会减少30%～40%。主要原因是一辆宾利车上的线束由来自乌克兰10家不同供应商的10种不同部件构成，因此寻找替代方案十分复杂。霍马克透露，供应问题将使得宾利更专注于开发一种由中央计算机操控的电动汽车线束，这种线束结构更简单，生产也更加自动化。此前，宾利已宣布到2030年品牌实现全面电动化。

宾利之所以做出这样的转变，是因为已有特斯拉珠玉在前。以特斯拉为代表的电动汽车厂商使用的是新一代汽车线束，这种线束可以在自动化生产线上分段生产，安装过程可以用机器人替代工人。更重要的是，新一代汽车线束重量更轻，而轻量化对于提升电动汽车的续驶里程非常重要。去年，特斯拉公布了一项新型线束专利，这个专利结合了工控中的排线设计和柔性印刷电路(FPC)技术，使得原本数公里的整车线束缩短到100米，目前该线束已应用于特斯拉Model Y。

除了车企外，线束供应商也在努力求变。全球最大车用线束厂商莱尼公司的线束业务负责人沃尔特·格勒克表示，该公司正在与汽车制造商合作，为电动汽车线束开发新的自动化解决方案。目前，莱尼正专注于开发分区域或模块化的线束，这种线束将被分为6到8个部分，长度大大缩短，有助于降低生产的复杂性，实现自动化组装。“设计的更新将带来生产方式的改变，模块化线束将大幅减少车辆组装时间。”他说。

传统燃油车线束丧失竞争力

与为电动汽车开发下一代线束不同，主机厂和供应商似乎对改进现有燃油车的线束没有太大兴趣。就像很多车企已经放言不再研发新的内燃机一样，企业也不愿意再浪费时间和金钱，去大幅升级传统汽车线束。在中国、欧洲等主要市场，随着排放法规收紧，燃油车的市场空间逐渐被压缩，不少车企都已经制定内燃机汽车的退出时间表。

在这种情况下，不少企业高管及业内分析人士认为，为燃油车重新设计新的线束或许已经没有多大必要。“我现在不会在内燃机上再投入1分钱。”总部位于美国底特律的工程咨询公司Munro & Associates创始人兼首席执行官桑迪·芒罗坦言，“未来，来得太快了。”他预测，到2028年电动汽车将占全球新车销量的一半以上。

相比之下，一些具有创新性想法的线束初创公司得到了资本的青睐，CelLink就是一个典型的例子。这家位于美国加州的初创公司，开发了一种完全自动化、扁平且易于安装的“柔性线束”，用于取代传统线束。据称，这种“柔性线束”可以结合好几种传统线束的功能，从而显著降低线束的重量、体积和成本，同时实现更自动化和模块化车辆组装。就在今年2月，CelLink完成了2.5亿美元融资，投资者包括宝马、李尔、博世等。福特此前也有向CelLink注资。

CelLink首席执行官凯文·科克利声称，目前该公司的线束已经应用到了将近100万辆电动汽车上。不过，科克利并未透露具体的客户名单。他表示，该公司正在美国得克萨斯州建设的新工厂将拥有25条自动化生产线，这些生产线能够在大约10分钟内切换不同的设计。另外，该公司还在与多家车企合作开发电动汽车线束，并考虑在欧洲再建一家工厂。

与更换传统线束需要26周的交货时间相比，科克利表示，Cel-Link只需要两周就可以交付重新设计的线束产品。对此，位于美国底特律的风投公司Fontinalis Partners负责人丹·拉特利夫称，传统汽车制造商在向电动化转型的过程中追求的正是这种速度。拉特利夫还表示，过去几十年来，由内燃机主导的汽车行业并没有太多变革，不需要考虑像线束这类零部件的进化问题;电动汽车的到来让一切都发生了改变，一波又一波的技术浪潮翻涌袭来。在电动化浪潮之下，一些传统零部件可能消失，一些则会发生天翻地覆的变化。

当下，电动汽车所使用的新型线束自动化和轻量化的程度都在不断提升，传统线束的生产劣势将会进一步放大。此次俄乌冲突带来的线束短缺危机，或许会在一定程度上促使车企更加坚定加快发展电动汽车的决心，传统燃油车退出历史舞台的时间可能会进一步提前。(记者 张冬梅)